SUZUKI KATANA GS650G
Efter Hondaen fik jeg
kværn nummer to, så vidt jeg husker er det i 1996.
Det var en US-model indregistret
i Danmark første gang i 1986. Årsagen til omlakeringen kendes ikke;
men flot var den. Katanaen omdefinede hele min forståelse af motorcykler.
Køreegneskaberne var ikke just noget, at råbe hurra for; med
mindre man kun skulle køre lige ud. Men der var en charme og stil
over denne 'kæmpe' for stor det var den. Den stod der, med orginale
udstødnings -potter og gav en fed lyd fra sig når man vred
håndtaget. En medvirkende årsag til, at jeg kom
så tæt på Katanaen, var at jeg oplevede begge Katanaen's børne sygdomme. El systemmet og utæthed ved olie forsyningen til topstykket
- og det også iden grad.
Elsystemmet svaghed
Suzuki synes sikkert selv,
at de var meget smarte da de designede generatoren og ladesystemmet, for de
satte blot en meget simpel generator uden effektregulering på.
Dvs. at spændingen og strømmen var direkte propotional med
omdrejningerne. Generatoren blev koblet på en ensretter og derefter
en laderegulator. Laderegulatoren skal sørge for at regulere spændingen
over batteriet til et sted mellem 14 og 15 volt. Den overskydene effekt
blev afsat i en køleplade. Hvorvidt designet af regulatoren eller
komponenterne var for dårlig, skal jeg ikke kunne sige; men mange
er brændt af - hvis der overhovedet er en orginal tilbage. Når
regulatoren brænder af, stiger ladespændingen måske til
17 volt, resultatet er at batteriet bliver 'kogt' tørt. Hvis
man ikke opdager det i tide; resultere det i en kortslutning, måske sker det at generatoren også ryger med i købet. Min laderegulator brændte 'heldigvis' af på vej fra KBH til Århus og ikke i Italien, hvor vi var på vej hen.
Svedene toppakninger
"En svedene toppakning,
det kan man ikke have", tænkte jeg. Jeg køber et uorginal Wesray
pakningssæt, det er sikkert dem som producere det orginale til Suzuki
alligevel. Jeg skiller motoren ad. Første udfordring er, at få
knastakslerne ud, på papiret ser det nemt ud, løsne/fjerne 16
6mm bolte, som holder de to knaster vha. af fire gliderlejer. Nu har de
bolte aldrig været løsnet før og efter mere end 75000km
er de ellers "stål 9" bolte skøre som porcelæn.
Tre af dem knækker uden at de rager så meget som en mm opover
bolthullet. Nu kan man godt ringe efter eksperterne for her har jeg tre
hærdede stykker gevind i et aluminium topstykke. Asger hos Franz
Kroon's eftf. er manden som kan løse denne opgave - ovenikøbet
til bravour, for alle gevind kom derfra uden skader. Da jeg samler topstykket igen anvender jeg umbraco bolte, de er af langt bedre stål
(stål 11 - ellers kunne bolten ikke holde til vridet fra umbraco
nøglen) end de orginale Suzuki bolte som iøvrigt ikke var
til at opdrive, eller betale hvis man fandt dem. Nu når jeg har topstykket
af, skifter jeg også ventilstyrs pakningerne og sliber ventilerne.
Senere erfaringer viste, at man var bedre stillet ved at anvende orignale
pakninger - Wesray's var hurtigt slidte.
Topstykket måler
inden for Suzukis tolerancer og cylinder toppen er også plant. Ved selve
oliefremløbskanalerne (to i hver side) var der en lille reces på
ca. 1mm Det er aldrig lykkedes mig, at finde ud af om det kun var min MC
eller det er på alle Katana 650'er; men den eneste forklaring på
dens tilstedeværelse må være, at den skal guide gummi
pakningen som ligger "inde i" toppakningen. Gummi pakningen er en kobberring
med at stykke gummi påvalset. Jeg får det hele placeret i god
ro og orden, samlet toppen igen - spændt med nøjagtig moment
- 26Nm så vid jeg husker - 12 for knastboltene - og jeg er kørene
igen.
Det undrede mange,
inklusive mig, at toppen kun skulle spændes med 26 Nm, men tallet stammer
fra en orginal værkstedsbog. Kender du årsagen, så drop mig gerne en mail. Det gik heller ikke være eller bedre end, at 4-5 tusinde km
senere var det sgu' galt igen. På den igen, denne gang skulle den
også få varmebestandig flydene pakning omkring oliekanalerne.
Det virkede, jeg kørte til Italien og da jeg var hjemme igen, med
alt ialt 10000 km på tællleren siden reperationen, stod jeg med
olie på støvlerne, sgu'. Der var nu en større
analyse af selve problemmet undervejs. Jeg kunne ikke klare, at lave den
igen uden, at vide med 100% sikkerhed, at fejlen ikke genopstod. For det
første viste det sig, at det flydene pakingen ikke kunne modstå
oliens aggressive egenskaber i det lange løb og simplethen havde
mistet sine "gummi" egenskaber og var blevet porcelæns eller bakelit
agtige om man vil. Topstykket har ofte fået skældud for at
vride sige, dvs stikke enderne i vejret. En opmåling vidste, at det
ikke var tilfældet. Momentet på boltene blev chekket og pakningen
var ikke "kolapset". Hvis man kigger lidt på det, så har man
et stykke pap på ca. 300 cm^2 der er 8 8mm(eller var det 10mm?) bolte
og 2 6mm bolte, i hver side af topstykket. De store blev spændt med
ca. 26Nm, de små ser vi bort fra. De gør at det samlede fladetryk
på pakningen er så lille, at pakningen ikke bliver komprimeret
mange ti'endedele mm. Når man så gav sig til at måle Wesray
gummipakningen og sammenholdt det med toppakningen minus komprimeringen og
reces'ens dybde, ja så blev gummipakningen knapt trykket sammen!!
Ihvertfald var trykket minimal! Når olie bliver rigtigt varmt så bliver det så tyndt,
at det kan nærmest komme ud alle vejne, også mellem en gummipakning
og ujævnhederne fra udefræsning af reces'en i cylinderen.
Igennem en ven fik
jeg fat i en varme bestandig(160 grader Celsius) gummipakning med den fornødne
godstykkelse der gjorde, at presset på pakningen vil blive tilpas.
Jeg havde målt max 120 grader på topstykket og da temperaturen
på fremløbsløbsolien er noget køligere - da
den har været igennem køleren - turde jeg godt montere den.
I den efterfølgende
tid hvor jeg kørte på den var der ikke det mindste tegn på
utætheder og jeg var ret overbevist om, at jeg havde isoleret og rettet
fejlen.
|
