Velkommen, jeg håber du finder hvad du søger. KarstenFilsoe.dk - Home

Velkommen til KarstenFilsoe.dk | Mail til Web2 "snabela" karstenfilsoe.dk

Alt hvad jeg ved om Motorcykler
Honda CB400
Katana GS650
Bandit GSF600
Ducati ST2
Hjelme
Lædertøj
Touringsliste
MC i Kroatien
MC i Italien
MC i Polen
MC Novelle
Tilbehør
Hvem er Dr. Filsoe
Yoga
Film
VW Passat
USA udvandrer
Min musik og musik er...
På danske læber
Roger Waters
Allan Olsen
Favorit litteratur
Top ti bøger
Mine andre rejser - dem uden motorcykel
Ski ferie
Øst Afrika
Travelling in Iran
Den store USA tur
Den lille USA tur
Marokko
Berlin Guide
Lidt om Danmark

SUZUKI KATANA GS650G

Efter Hondaen fik jeg kværn nummer to, så vidt jeg husker er det i 1996.

Det var en US-model indregistret i Danmark første gang i 1986. Årsagen til omlakeringen kendes ikke; men flot var den. Katanaen omdefinede hele min forståelse af motorcykler. Køreegneskaberne var ikke just noget, at råbe hurra for; med mindre man kun skulle køre lige ud. Men der var en charme og stil over denne 'kæmpe' for stor det var den. Den stod der, med orginale udstødnings -potter og gav en fed lyd fra sig når man vred håndtaget. En medvirkende årsag til, at jeg kom så tæt på Katanaen, var at jeg oplevede begge Katanaen's børne sygdomme. El systemmet og utæthed ved olie forsyningen til topstykket - og det også iden grad.

Elsystemmet svaghed

Suzuki synes sikkert selv, at de var meget smarte da de designede generatoren og ladesystemmet, for de satte blot en meget simpel generator uden effektregulering på. Dvs. at spændingen og strømmen var direkte propotional med omdrejningerne. Generatoren blev koblet på en ensretter og derefter en laderegulator. Laderegulatoren skal sørge for at regulere spændingen over batteriet til et sted mellem 14 og 15 volt. Den overskydene effekt blev afsat i en køleplade. Hvorvidt designet af regulatoren eller komponenterne var for dårlig, skal jeg ikke kunne sige; men mange er brændt af - hvis der overhovedet er en orginal tilbage. Når regulatoren brænder af, stiger ladespændingen måske til 17 volt, resultatet er at batteriet bliver 'kogt' tørt. Hvis man ikke opdager det i tide; resultere det i en kortslutning, måske sker det at generatoren også ryger med i købet. Min laderegulator brændte 'heldigvis' af på vej fra KBH til Århus og ikke i Italien, hvor vi var på vej hen.
 

Svedene toppakninger

"En svedene toppakning, det kan man ikke have", tænkte jeg. Jeg køber et uorginal Wesray pakningssæt, det er sikkert dem som producere det orginale til Suzuki alligevel. Jeg skiller motoren ad. Første udfordring er, at få knastakslerne ud, på papiret ser det nemt ud, løsne/fjerne 16 6mm bolte, som holder de to knaster vha. af fire gliderlejer. Nu har de bolte aldrig været løsnet før og efter mere end 75000km er de ellers "stål 9" bolte skøre som porcelæn. Tre af dem knækker uden at de rager så meget som en mm opover bolthullet. Nu kan man godt ringe efter eksperterne for her har jeg tre hærdede stykker gevind i et aluminium topstykke. Asger hos Franz Kroon's eftf. er manden som kan løse denne opgave - ovenikøbet til bravour, for alle gevind kom derfra uden skader. Da jeg samler topstykket igen anvender jeg umbraco bolte, de er af langt bedre stål (stål 11 - ellers kunne bolten ikke holde til vridet fra umbraco nøglen) end de orginale Suzuki bolte som iøvrigt ikke var til at opdrive, eller betale hvis man fandt dem. Nu når jeg har topstykket af, skifter jeg også ventilstyrs pakningerne og sliber ventilerne. Senere erfaringer viste, at man var bedre stillet ved at anvende orignale pakninger - Wesray's var hurtigt slidte.
Topstykket måler inden for Suzukis tolerancer og cylinder toppen er også plant. Ved selve oliefremløbskanalerne (to i hver side) var der en lille reces på ca. 1mm Det er aldrig lykkedes mig, at finde ud af om det kun var min MC eller det er på alle Katana 650'er; men den eneste forklaring på dens tilstedeværelse må være, at den skal guide gummi pakningen som ligger "inde i" toppakningen. Gummi pakningen er en kobberring med at stykke gummi påvalset. Jeg får det hele placeret i god ro og orden, samlet toppen igen - spændt med nøjagtig moment - 26Nm så vid jeg husker - 12 for knastboltene - og jeg er kørene igen.
Det undrede mange, inklusive mig, at toppen kun skulle spændes med 26 Nm, men tallet stammer fra en orginal værkstedsbog. Kender du årsagen, så drop mig gerne en mail. Det gik heller ikke være eller bedre end, at 4-5 tusinde km senere var det sgu' galt igen. På den igen, denne gang skulle den også få varmebestandig flydene pakning omkring oliekanalerne. Det virkede, jeg kørte til Italien og da jeg var hjemme igen, med alt ialt 10000 km på tællleren siden reperationen, stod jeg med olie på støvlerne, sgu'. Der var nu en større analyse af selve problemmet undervejs. Jeg kunne ikke klare, at lave den igen uden, at vide med 100% sikkerhed, at fejlen ikke genopstod. For det første viste det sig, at det flydene pakingen ikke kunne modstå oliens aggressive egenskaber i det lange løb og simplethen havde mistet sine "gummi" egenskaber og var blevet porcelæns eller bakelit agtige om man vil. Topstykket har ofte fået skældud for at vride sige, dvs stikke enderne i vejret. En opmåling vidste, at det ikke var tilfældet. Momentet på boltene blev chekket og pakningen var ikke "kolapset". Hvis man kigger lidt på det, så har man et stykke pap på ca. 300 cm^2 der er 8 8mm(eller var det 10mm?) bolte og 2 6mm bolte, i hver side af topstykket. De store blev spændt med ca. 26Nm, de små ser vi bort fra. De gør at det samlede fladetryk på pakningen er så lille, at pakningen ikke bliver komprimeret mange ti'endedele mm. Når man så gav sig til at måle Wesray gummipakningen og sammenholdt det med toppakningen minus komprimeringen og reces'ens dybde, ja så blev gummipakningen knapt trykket sammen!! Ihvertfald var trykket minimal! Når olie bliver rigtigt varmt så bliver det så tyndt, at det kan nærmest komme ud alle vejne, også mellem en gummipakning og ujævnhederne fra udefræsning af reces'en i cylinderen.
Igennem en ven fik jeg fat i en varme bestandig(160 grader Celsius) gummipakning med den fornødne godstykkelse der gjorde, at presset på pakningen vil blive tilpas. Jeg havde målt max 120 grader på topstykket og da temperaturen på fremløbsløbsolien er noget køligere - da den har været igennem køleren - turde jeg godt montere den.
I den efterfølgende tid hvor jeg kørte på den var der ikke det mindste tegn på utætheder og jeg var ret overbevist om, at jeg havde isoleret og rettet fejlen.